五一假期前，2023年度积分报告发布会在北京召开，工信部启动了《《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》》第2次修订，研究2024-2025年新能源汽车积分比例要求，实施积分池管理制度。
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简单来说，在积分市场供大于求时，企业自愿申请新能源汽车正积分收储。收储至积池的新能源汽车正积分，储存有效期为5年；在积分市场供小于求时，释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。
(资料图片)
积分池的道理很简单，种粮的人都知道有淡季、旺季。
《白鹿原》那个时代里，钱是最不重要的，鹿子霖拼了老命的贪污了一屋子粮食，比黄金还金贵。可要是把粮食运到乌克兰、俄罗斯、美国，大概率就跟沙子一个价。
根据市场的波动，农民当季收下的粮食的可以储存起来，等到来年价格高的时候再卖，这也是人之常情，也是市场规律。
可是谁会提出这样的需求呢？新能源企业。
五菱MINI EV是这个补贴制度之下最有代表的产品，当所有的合资车企、或者以传统燃油为主的车企无法快速推出新能源产品，无法满足当年新能源销售份额时，需要花钱从其他厂商购买积分。供求关系影响积分价格。
五菱MINI EV利用成本价打造的纯电动汽车，平价销售出去，获得大量积分，从而实现盈利。早期特斯拉也是如此，通过ZEV实现盈利，这可以看做政策补贴。这些新能源车企的利润都来自燃油车生产大户。
积分池的提议由比亚迪王传福率先提出，零跑、哪吒附议。王董事长说，新能源积分价格过低会增加企业经营压力。2019年单个积分的价格约为1000多元，2021年约2000多元，2022年又回到1000元左右。
积分过低有什么好处？
积分过低会让传统燃油企业放慢延缓新能源车的步伐，毕竟研发新车自己赚积分不如买积分更合适。这是新能源汽车企业目前的说辞，搞出积分池就是给新能源积分托底。今年积分多，不卖了，存起来，等价格高了再卖给燃油车企。
实际上这项政策并不友好。
传统燃油车企，比如丰田、本田这种无法快速推出新能源产品的车企，苦日子来的非常快，像通用、福特这种，并不是想发展燃油车，而是合资车企无法非常快速的推出纯电动车、新能源车。加上消费形势一夜之间从燃油转移到新能源，传统燃油车销量已经岌岌可危，中低端市场燃油车几乎沦陷。上汽通用武汉工厂出现了产能过剩，武汉市政府不得不出此补贴之下策倾销。
积分池最终的效果远不是新能源车企描述的那般正义。
目前政府政策从购置税补贴到电价补贴再到换电体系补贴，新能源车已经占尽了天时地利人和，燃油车不光要承担购置税，车主还要承担一大半的燃油附加税，相当于燃油车抬着新能源车往前走。此时推出这个政策，无异于彻底将燃油车推向悬崖。
中国新能源转型确实够快，中国新势力推出车型也够快，传统车企受限于自己的开发逻辑和时长，无法像新势力一样非常迅速的做出反应。
这个政策，太偏心了。
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